OPSI HIDUPKAN MERPATI, MUNGKINKAH?

Infopenerbangan – Saat ini kondisi bisnis penerbangan tengah mengalami sesak nafas. Bisnis penerbangan yang dikenal marginnya sangat tipis namun padat modal, padat teknologi dan padat resiko, saat ini kondisinya cenderung stagnan. Penyebabnya disamping karena tingginya tingkat persaingan juga ditambah membengkaknya biaya-biaya utama maskapai seperti avtur dan volatilitas nilai tukar. Jadi kondisi maskapai ibarat pesawat sulit terbang saat takeoff, akibat kelebihan beban.

Hal ini dialami pula oleh maskapai penerbangan di luar negeri. Sepanjang tahun 2019 ini sudah 15 maskapai dunia bangkrut antara lain Germania (Jerman), California Pacific (AS), Flybmi (Inggris), Air Insel (Curacao), Tajik Air (Tajikistan), Asian Express (Tajikistan), WOW Air (Islandia), Aerolineas de Antioquia/ADA (Kolombia), Fly Jamaica Airways (Jamaika), Air Philip (Korea Selatan), Jet Airways (India),  Avianca (Brasil & Argentina), Al Naser Wings Airlines (Irak), Aigle Azur (Prancis) dan Thomas Cook (Inggris).

Di Indonesia sendiri, bisnis penerbangan juga telah banyak makan korban, dimana sejak era Low Cost dan menjamurnya maskapai penerbangan di tahun 2000-an, sudah 28 maskapai penerbangan domestik yang jatuh bangun dan akhirnya gulung tikar. Maskapai domestik yang stop operasi antara lain Awair (2001), Indonesian Airlines (2003), Seulawah NAD Air (2003), Bouraq (2005), Air Paradise (Nov 2005), Efata Air (Feb 2007), Bali Air (Feb 2007),Asia Avia (Feb 2007), Top Air (Feb 2007), Nurman Avia (2007), Star Air (2008), Adam Air (Mar 2008), Jatayu (Apr 2008), Dirgantara Air Service (2009), Linus (Apr 2009), Megantara Cargo (Mei 2009), Kartika Airline (Jun 2010), Sabang Merauke Air Carter/SMAC (Feb 2011), Nusantara Buana Air (2011), Riau Air (2012), Pasific Royale (Nov 2012), Batavia (Jan 2013), Merpati (Feb 2014), Mandala (Apr 2012 & Jul 2014), Sky Aviation (2014), Air Maleo (2015), Manunggal (2015) dan Kalstar (Sep 2018).

Fakta memprihatinkan lainnya adalah pada 2018 lalu, hampir sebagian besar maskapai penerbangan domestik merugi. Artinya ada “something wrong” di bisnis penerbangan. Terlepas dari apa faktor penyebabnya, yang pasti ada beberapa hal yang mesti dibenahi, khususnya di lingkup bisnis penerbangan nasional.

Apakah bisnis penerbangan masih cukup menjanjikan? Jawabannya MASIH, karena Indonesia memiliki potensi wisata berkelas dunia yang masih bisa dikembangkan. Indonesia memiliki keindahan alam dan keanekaragaman budaya dan hayati yang tidak dimiliki oleh bangsa atau negara lain. Indonesia memiliki jumlah pulau hampir 15 kalinya jumlah pulau yang dimiliki oleh Maladewa (Maldive) yaitu hanya sekitar 1.190 pulau, namun mampu menjadikan pariwisata sebagai sumber utama penghasil devisa negaranya. Artinya potensi Indonesia cukup besar, tinggal bagaimana cara mengelolanya.

Fakta lainnya adalah, bisnis penerbangan merupakan tulang punggung sektor pariwisata guna mendatangkan turis mancanegara ke Indonesia. Berdasarkan data BPS, pada tahun 2018, wisman yang datang ke Indonesia melalui jalur udara sebanyak 10,08 juta orang (64%), Laut 3,21 juta orang (20%) dan darat 2,51 juta orang (16%). Mendasarkan pada realitas ini, mau nggak mau bisnis penerbangan memang harus terus dikembangkan.

Dalam rangka menjadikan bisnis penerbangan nasional kembali bergeliat, maka opsi pilihannya antara lain menata kembali kondisi bisnis penerbangan kearah yang lebih kondusif, atau opsi lama yang mengemuka yaitu menghidupkan kembali maskapai penerbangan Merpati.

Namun dari keduanya tetap ada hal baru yang mesti dilakukan oleh Indonesia yaitu, bagaimana menumbuhkembangkan penerbangan yang memiliki penetrasi hingga ke seluruh pelosok nusantara, sekaligus mengembangkan pariwisata dan perekonomian daerah…..that’s the point.

Pada awalnya penerbangan perintis adalah sarana transportasi yang identik dengan MNA, maskapai BUMN yang ditugasi untuk melayani rute-rute perintis oleh pemerintah sejak lama dalam rangka untuk menyatukan wilayah nusantara, memberikan layanan kepada masyarakat, penyaluran kebutuhan pokok, serta sarana kunjungan aparat pemerintahan dan lain-lain.

Kiprah MNA sejak berdiri tahun 1962 terhenti pada 2014 akibat kerugian operasional dan beban hutang yang dialaminya. Pada saat stop operasi, beban hutang MNA sekitar Rp 7 Trlyn.

Pasca MNA stop operasi, layanan penerbangan perintis diambil alih oleh maskapai penerbangan swasta khususnya Susi Air. Mengacu pasal 104 Undang Undang Nomor I tahun 2009 tentang penerbangan disebutkan, angkutan udara perintis wajib diselenggarakan oleh Pemerintah dan dalam pelaksanaannya dilakukan oleh badan usaha angkutan udara niaga Nasional berdasarkan perjanjian dengan Pemerintah.

Meski sah-sah saja peran ini diambil alih oleh maskapai swasta, namun apakah aspek layanan dan sosial yang melekat pada penerbangan perintis mampu berjalan dengan baik dan berkesinambungan, mengingat maskapai swasta tentunya lebih mengedepankan “aspek bisnis” dan berusaha menghindari resiko kerugian guna menjaga eksistensi perusahaannya.

Penerbangan perintis pada dasarnya merupakan kewajiban pemerintah, sehingga idealnya pemerintah HADIR dan melaksanakan penerbangan perintis secara berkesinambungan. Jika Garuda Indonesia yang melayani penerbangan perintis ini jelas kurang efisien karena semakin menambah jenis pesawat yang dioperasikan. Sedangkan anak usahanya Citilink nampaknya lebih fokus di penerbangan murah point to point.

Apabila opsi menghidupkan kembali MNA beresiko dan berbiaya besar, mau nggak mau opsi ketiga yang diambil yaitu mendirikan maskapai penerbangan baru yang mengambil peran seperti yang diemban oleh MNA. (*)

Sumber: Trend Aviation, Menebak Cikal Bakal Munculnya Maskapai Baru.

Baca Juga: BISA GAGAL TAKE OFF JIKA SALAH DIAGNOSIS DAN OBAT